نبرد اروپا با خودرو‌های برقی چینی/ پیروز این میدان کیست؟

پنل‌های خورشیدی ارزان چینی در بازار توانستند شرکت‌های اروپایی تولیدکننده را از پا درآورند، اما درس‌ها و مصداق‌های این شکست را نمی‌توان در مشکلات فعلی صنعت خودرو مشابه‌سازی کرد و این امید وجود دارد که کارخانه‌های فعال در حوزه زنجیره تامین خودرو‌های برقی بتوانند چین را در میدان رقابتی دیگر شکست دهند.

به گزارش تجارت‌نیوز، اورسولا فون در لاین، رئیس کمیسیون اروپا، هفته گذشته هنگام اعلام این تحقیقات یادآور شد: «ما فراموش نکرده‌ایم که شیوه‌های تجاری ناعادلانه چین چگونه بر صنعت انرژی خورشیدی ما تأثیر گذاشت.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

» اشاره او به این واقعیت است که پنل‌های خورشیدی ارزان‌تر چینی در حوالی سال ۲۰۰۰ به بازار هجوم آوردند و بسیاری از رقبای اروپایی را زیر پا گذاشتند.

طبق آمار کمیسیون اروپا، صنعت خودرو مسئول نزدیک به ۱۴ میلیون شغل در اتحادیه اروپا است که حدود ۶ درصد از کل اشتغال را پوشش می‌دهد. این رقم ممکن است در معرض تهدید قرار گیرد، زیرا برند‌های چینی سهم خود را از فروش خودرو‌های برقی قاره از ۱ درصد در سال ۲۰۲۰ به نزدیک به ۶ درصد افزایش داده‌اند.

اما مقایسه صنعت خودرو با انرژی خورشیدی ممکن است اروپا را به درس‌های نادرستی سوق دهد. در حالی که انرژی خورشیدی و برقی هر دو محصولات پاکی هستند که تقاضای فزاینده‌ای را تجربه می‌کنند، چین در هر یک از این فناوری‌ها به طور کاملا متفاوتی پیشتاز است.

سرمایه‌گذاری چین در زمینه خودرو‌های برقی

به نقل از بلومبرگ، غول آسیایی در اوایل سال ۲۰۰۰ یارانه تولید خورشیدی را با هدف ارائه خدمات به بازار رو به رشد پنل‌ها در اروپا آغاز کرد. این یک سرمایه‌گذاری صادرات محور بود که موفق شد تولیدات اروپایی از جمله یکی از بزرگترین سازندگان آن، شرکت آلمانی Q-Cells را درهم بشکند. چین انگیزه‌های داخلی خود را برای استقرار خورشیدی تنها پس از عرضه پنل‌هایش در بازار‌های خارجی ایجاد کرد و به آن اجازه داد در کمتر از یک دهه به بزرگترین بازار خورشیدی جهان تبدیل شود.
مطالعه بیشتر: زمان عرضه آریا سایپا اعلام شد

در مقابل، سرمایه‌گذاری چین در خودرو‌های الکتریکی و باتری‌های لیتیوم یونی برای تامین انرژی آن‌ها با تمرکز محلی آغاز شد. چین در سال ۲۰۰۰ به طور متوسط ​​هر سال حدود یک بشکه نفت برای هر شهروند مصرف می‌کرد، در حالی که شهروندان آمریکایی ۲۰ بشکه نفت مصرف می‌کردند. اقتصاد آسیا هرگز نمی‌توانست هزینه واردات نفت به این بزرگی را بپردازد و این بدان معناست که باید راهی جایگزین برای تامین انرژی خودرو‌های خود بیابد.

در مرکز این فشار، وان گانگ، یک مهندس خودرو بود که در اوایل دهه ۲۰۰۰ از آلمان به چین بازگشت تا یک پروژه تحقیقاتی محرمانه را آغاز کند که به کشورش کمک می‌کرد تا وسایل نقلیه با انرژی جدید بسازد که بر نفت متکی نیستند. اولین وظیفه اصلی او نمایش خودرو‌های برقی ساخت چین در المپیک ۲۰۰۸ پکن بود. اما تا سال ۲۰۱۵ بود که چین تسلط بر جهان را در تولید خودرو‌های برقی آغاز کرد و تنها در این سال به بزرگترین صادرکننده خودرو در جهان تبدیل شد.

برخلاف شرکت‌های اروپایی خورشیدی که در رقابت چینی غافلگیر شده بودند، خودروسازان قدیمی منطقه نزدیک به دو دهه فرصت داشتند تا با چین برسند، اما هشدار‌ها در مورد تسلط آینده آن‌ها عمدتاً مورد توجه قرار نگرفت.

روبرتو واواسوری، رئیس انجمن صنعت خودروسازی ایتالیا، آنفیا، می‌گوید: «ما یک مشکل رقابتی بزرگ داریم. واواسوری از تحقیقات اتحادیه اروپا استقبال کرد، اما اعتراف کرد که کافی نخواهد بود. موانع تجاری به تنهایی تولید انرژی خورشیدی اروپا را احیا نکرد و بعید است که خودروسازان آن را نجات دهد.»

Siyi Mi، تحلیلگر حمل و نقل بلومبرگ می‌گوید: در حالی که محدودیت‌ها ممکن است تأثیر بیشتری بر واردات خودرو‌های برقی نسبت به پنل‌های خورشیدی داشته باشد، برای تنظیم کننده‌های اروپایی چالش برانگیز خواهد بود که مرز مشخصی بین پشتیبانی دولت چین و وسایل نقلیه ارزان‌تر ایجاد کنند.

چین بسیاری از یارانه‌های مصرف‌کننده خود را برای خودرو‌های برقی متوقف کرده است و انواع دیگری از یارانه‌ها را باقی می‌گذارد که ردیابی آن‌ها بسیار سخت‌تر است. این تحقیقات ممکن است برای یک سال ادامه داشته باشد و در طی آن رقابت‌پذیری چین حتی بدون سطح حمایت دولت که به رشد صنعت در دهه قبل دامن زده است، احتمالاً تقویت می‌شود.

با این حال، اگر سیاست گذاران اروپایی تصمیم به ایجاد موانعی داشته باشند، می‌توانند موثرتر از محدودیت‌ها علیه واردات خورشیدی باشند. در آن صورت، شرکت‌های چینی به سادگی بخش‌های ساده‌تری از زنجیره تامین، مانند مونتاژ ماژول‌ها را به کشور‌های آسیای جنوب شرقی منتقل کردند و در عین حال تسلط خود را بر بازار جهانی خورشیدی حفظ کردند. اما خودرو‌ها به هزاران قطعه نیاز دارند و انتقال مونتاژ به کشوری دیگر بسیار گران‌تر خواهد بود و زمان بیشتری خواهد برد.

موانع تجاری ممکن است تأثیر بیشتری بر واردات خودرو‌های برقی نسبت به پنل‌های خورشیدی داشته باشد، اما برای تنظیم کننده‌های اروپایی چالش برانگیز خواهد بود که مرز مشخصی بین پشتیبانی دولت چین و وسایل نقلیه ارزان‌تر ایجاد کنند.

علاوه بر این، ترس اتحادیه اروپا از تسلط چین بر بازار خودرو‌های برقی ممکن است اغراق آمیز باشد. برند‌های خودرویی وفاداری بسیار بالاتری نسبت به پنل‌های خورشیدی دارند و برند‌های منطقه‌ای اکثریت را در اکثر بازار‌های بزرگ خودرو تشکیل می‌دهند.

منبع: فرارو

کلیدواژه: خودرو برقی قیمت طلا و ارز قیمت موبایل پنل های خورشیدی خودرو های برقی انرژی خورشیدی صنعت خودرو خودرو ها پنل ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت fararu.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فرارو» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۸۷۵۰۸۹۴ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

خودروسازان چینی ارز دولتی را بلعیده‌اند

در حالی منابع ارزی کشور با محدودیت‌های بسیار روبه‌روست و صنایع تولیدی مهم کشور همچون خودروسازان (تولیدی)، قطعه‌سازان، صنعت تایر و دیگر صنایع با مشکل تامین ارز مورد نیاز دست و پنجه نرم می‌کنند که مونتاژکاران بیشترین وارثان ارز کشور هستند و بعضا آن‌هایی که ارز کلان اخذ کرده مجدد در صف‌های تخصیص ارز آن هم مجدد با رقم‌های بالا دیده می‌شوند.

به گزارش ایسنا، منابع ارزی کشور به عنوان یک ثروت ملی همواره باید مورد استفاده مناسب و حداکثری در راستای توسعه و آبادانی کشور قرار گیرد، طی سال‌های اخیر هم که منابع ارزی کشور با محدودیت روبرو بوده، مدیریت منابع و مصارف ارزی اهمیت چند برابری یافته است؛ به طور نمونه طی سال‌های اخیر کالا‌های اساسی و به‌ویژه مواد غذایی و دارو در صف اول تخصیص ارز قرار داشتند.

در این بین بسیاری از صنایع کشور که از قضا صنعت مادر، بزرگ و اصلی هم هستند، با مشکل تامین ارز برای تامین مواد اولیه مورد نیاز خود روبرو بودند و هستند. به طور نمونه قطعه‌سازان کشور که از مهمترین حلقه زنجیره تامین و تولید خودرو و از جمله مهمترین صنایع کشور به حساب می‌آیند، چند سالی است که تحت فشار تامین منابع ارزی قرار دارند و گلایه‌مند از "چینی‌زه شدن" مجموعه صنعت خودرو هستند.

در این رابطه، رئیس انجمن و رئیس کمیته مواداولیه انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی به صراحت اعلام می‌کند که "یکی از مشکلات اصلی، موضوع تامین ارز مورد نیاز خودروسازان است؛ وقتی قرار است ارز خودروساز تامین شود، می‌شنویم که گفته می‌شود، ارز وجود ندارد، اما در مقابل شاهد هستیم که ارز مورد نیازخودروسازان مونتاژکار چینی، به راحتی تامین می‌شود!

نکته مهم، اما اینجاست در حالیکه برای دو خودروساز بزرگ با میانگین ارزبری ۲۰۰۰ الی ۲۵۰۰ دلار برای هر محصول، ارزی (ارز تالار دوم/ مرکز مبادله) وجود ندارد، اما برای خودرو‌های مونتاژی چینی، بعضاً ۱۴ تا ۱۶ هزار دلار ارز (به نرخ مرکز مبادله) تخصیص داده می‌شود و به‌راحتی قطعات آن‌ها وارد، مونتاژ انجام و عرضه صورت می‌گیرد؛ اما همانطور که اشاره شد، تامین ارز برای تولید محصولات داخلی، چالشی بزرگ است.

بررسی آمار گمرک نشان می‌دهد که تنها یکی از خودروسازان مونتاژی که البته بیشترین تیراژ تولید خودرو‌های مونتاژی چینی را هم دارد، رقمی بالغ بر یک میلیارد تومان ارز در سال گذشته دریافت کرده است.

این درحالیست که این شرکت طی چند نوبت طی یکسال اخیر، قیمت محصولات خود را به‌روز کرده است، اما باتوجه به اینکه در یک نوبت به طور مثال قیمت یک یا دو محصول به‌روز شده (نه همه محصولات؛ بلکه محصولاتی که در مرحله اول مشمول افزایش قیمت نشده بودند) بود، به طور کلی می‌توان گفت که دو یا سه مرتبه قیمت محصولاتش در سال ۱۴۰۲ افزایش یافت.

طبق آمار گمرک، در سال گذشته مجموع ارزش ریالی صادرات کشور قریب به ۸۷ میلیارد دلار و میزان ارز واردات ۶۶ میلیارد و ۲۰۰ میلیون دلار بوده است؛ از میزان بالغ بر ۶۶ میلیارد دلار واردات صورت گرفته به کشور در سال ۱۴۰۲، حدود شش میلیارد دلار مربوط به اجزا و قطعات خودرو، ۷۸۲ میلیون دلار مربوط به اجزا و قطعات موتورسیکلت، ۸۵۰ میلیون دلار مربوط به واردات کشنده (کامیون) و ۲۲۴ میلیون دلار نیز مربوط به واردات ۱۱ هزار و ۲۳۶ دستگاه خودرو سواری بوده است.

از سوی دیگر در مجموع خودروسازان کشور در یکساله ۱۴۰۲، یک میلیون و ۳۳۸ هزار و ۸۵۶ با سهم ۷۷ درصدی خودروسازان بزرگ (۱.۰۳۱.۹۴۷) و با سهم ۲۳ درصدی، ۳۰۶ هزار و ۹۰۹ دستگاه خودرو در خودروسازان خصوصی، به تولید رسیده است.

در صورتی که قیمت کارخانه خودرو‌های سواری و وانت مبنای محاسبه قرار گیرد، میزان فروش این خودرو‌ها در سال گذشته به ۷۶۰ هزار میلیارد تومان می‌رسد که با در نظرگرفتن متوسط قیمت دلار آزاد در بازار سال ۱۴۰۲ (۵۱ هزار و ۵۰۰ تومان)، این رقم معادل ۱۴ میلیارد و ۷۵۰ میلیون دلار، محاسبه می‌شود.

مضاف بر این، با احتساب ارزش خودرو‌های وارداتی به ارقام فوق، (براساس گزارش صندوق بین‌المللی پول) در نهایت فروش خودرو‌های سواری و وانت در سال ۱۴۰۲ در ایران از ۱۵ میلیارد دلار فراتر خواهد رفت و متوسط قیمت خودرو در کشور به حدود ۶۰۰ میلیون تومان (حدود ۱۱.۵ دلار) برآورد می‌شود.

از جهتی دیگر، گزارش گمرک از ۱۰۰ واردکننده اول کشور و میزان ارز دریافتی در سال ۱۴۰۲، قابل بررسی است؛ در این لیست، اسامی ۲۱ شرکت فعال در زمینه مجموعه صنعت خودرو درج شده که هشت مورد آن شرکت‌های خودروساز سواری و در سر لیست این خودروسازان، صنایع خودروسازی مدیران‌خودرو قرار گرفته است. همچنین نام پنج تولیدکننده خودرو‌های تجاری، دو شرکت تولیدکننده موتورسیکلت و شش شرکت فعال در زمینه تامین قطعات دیده می‌شود.

جمع ارزش واردات این ۲۱ شرکت در سال ۱۴۰۲ حدود ۸.۸ درصد از کل ارزش واردات و معادل پنج میلیارد و ۸۵ میلیون میلیون دلار ثبت شده که از این میزان، به ترتیب ارزش واردات سازندگان خودرو‌های سواری و وانت بالغ بر ۳.۳ میلیارد دلار، شرکت‌های فعال در زمینه تامین قطعات ۱.۴۶ میلیارد دلار، تولیدکنندگان خودرو‌های سنگین ۸۸۰ میلیون دلار و سازندگان موتورسیکلت ۱۸۰ میلیون دلار گزارش شده است.

طبق آمار در وزارت صمت در این رابطه، به طور متوسط و تقریبی، هر خودروی ایران‌خودرو ۳۳۲۷ دلار و هر خودروی سایپا ۲۲۲۶ دلار ارزبری در سال ۱۴۰۲ داشته است؛ برای خودروسازان خصوصی در مجموع قریب به سه میلیارد دلار اختصاص داده شد که بالغ بر یک میلیارد آن صرفا به گروه مدیران‌خودرو اختصاص یافت. ۵۴۰ میلیون دلار سهم کرمان‌موتور، ۳۰۰ میلیون دلار سهم بهمن‌موتور، ۱۴۰ میلیون دلار سهم آرین‌پارس موتور، ۱۱۰ میلیون دلار سهم فرداموتورز و ۷۰ میلیون دلار سهم ماموت قرار گرفت.

باتوجه به متوسط نرخ ارز تخصیص یافته به هر دستگاه، برای محصولات مدیران‌خودرو نرخ ارزبری برای هر محصول ۱۲.۸ دلار، برای کرمان‌موتور ۹.۲ دلار، بهمن‌موتور و فرداموتورز هریک ۱۳ دلار، آرین‌پارس موتور ۱۴.۵ دلار و ماموت‌خودرو ۱۷،۲۴۱ دلار محاسبه می‌شود.

براساس آمار و ارقام فوق و بررسی‌ها می‌توان به جرائت گفت که در حالی منابع ارزی کشور با محدودیت‌های بسیار روبه‌روست و صنایع تولیدی مهم کشور همچون خودروسازان (تولیدی)، قطعه‌سازان، صنعت تایر و دیگر صنایع با مشکل تامین ارز مورد نیاز دست و پنجه نرم می‌کنند که مونتاژکاران بیشترین وارثان ارز کشور هستند و بعضا آن‌هایی که ارز کلان اخذ کرده کرده مجدد در صف‌های تخصیص ارز آن هم مجدد با رقم‌های بالا دیده می‌شوند.

درحالیکه خودروسازان داخلی برای تولید محصولی ایرانی و داخلی، نیاز به ارز کمتری داشته و دریافت به‌موقع و مکفی ارز می‌تواند گره‌گشای بخش اعظمی از مشکلات مجموعه صنعت خودروسازی کشور (از تامین‌کنندگان مواداولیه و قطعه‌سازان تا صنایع زیرمجموعه همچون تایر) باشد تا در تحقق برنامه‌های تولید و افزایش تولید خودرو، گامی بزرگ برداشته شود، اما این ارز به مونتاژکاران چینی (که برای تولید یک محصول تقریبا هفت الی هشت برابر ارز بیشتری نسبت به داخلی‌ها مصرف می‌کنند) تخصیص پیدا می‌کند.

چینی‌زه شدن صنعت خودروی کشور، صنعتگران و تولیدکنندگان داخلی را به شدت نگران کرده است؛ به گونه‌ای که دغدغه اصلی امسال تولیدکنندگان، چینی شدن این صنعت وابستگی به چین در صنعت خودرو است که به شکل غیرقابل باوری در حال افزایش است.

این درحالیست که در مقطعی نیز بخاطر داریم که سال گذشته، مسئولان وزارت صمت، آب پاکی را بر دست خودروسازان ریخته و اعلام کردند که خودروسازان بایستی خود، فکری برای تامین ارز مورد نیاز کرده و از ارز‌های صادراتی استفاده کنند.

این درحالیست چندی پیش، عزت‌الله اکبری تالارپشتی- رئیس کمیسیون صنایع مجلس شورای اسلامی- ضمن مزمت اینکه مدام اعلام می‌شود «ارز نداریم، ارز نداریم» تصریح کرد: آیا از این موضوع خجالت نمی‌کشید؟ پس از ۴۴ سال چرا باید جوری مدیریت کرد که به چنین وضعیتی برسیم؟ به وزیر صنعت، معدن و تجارت نیز اعلام کرده‌ایم که بخش صنعت و معدن باید در تامین ارز به نفت و گاز طعنه بزند؛ اینکه بگوییم صنعت ارز ندارد، واقعاً خجالت آور است.

وی با بیان اینکه از رئیس کل بانک مرکزی و وزیر صمت طی دو مرتبه، یکبار شش صبح و بار دوم عصر دعوت کرده و درخواست کرده‌ایم که تخصیص ارز صنایع را معطل نگذارند، گفت: رئیس کل بانک مرکزی در جلسه دوم اعلام کرد که صنعت هرچه درخواست ارز داشته، تخصیص داده‌ایم و وزیر صمت نیز این موضوع را رد نکرد.

البته ناگفته نماند که هرچند که گروه صنعتی مدیران‌خودرو بیشترین ارز را دریافت کرده، اما میزان تیراژ تولید آن نیز پس از دو خودروساز بزرگ، بیشترین تیراژ تولید خودرو بوده است؛ بنابراین هرچند ارز زیادی را دریافت کرده و همیشه دغدغه افزایش قیمت و به‌روزسانی محصول دارد، اما بنظر می‌رسد در تولید کم نگذاشته باشد.

همانطور که اشاره شد از مجموع یک میلیون و ۳۳۸ هزار و ۸۵۶ دستگاه خودروی تولیدی در کشور در سال گذشته، ۳۰۶ هزار و ۹۰۹ دستگاه خودرو توسط بخش خصوصی تولید شده که ۲۵۱ هزار و ۵۷ دستگاه آن سواری‌هاست.

گفتنی است باتوجه به اینکه صنعت خودروسازی و زیرمجموعه آن (قطعه‌سازی، تایر و...) در کالا‌های اساسی قرار ندارند، ارز تخصیصی آن‌ها ارز تالار دوم (مرکز مبادله) محاسبه شده و تخصیص داده شده است.